И, наконец... УРА! Мысль пошла в нужном направлении. Тем, кто представляет физику процессов в карбюраторе, было бы странно слышать, что ГИГ позволяет строить всякие кривые от оборотов двигателя, но не от разряжения. А стандартному карбюратору обороты как раз и не интересны - он выстраивает сложную зависимость подачи топлива от разряжения в коллекторе. Такая схема наконец-то появилась и в ГИГ: БУ-3 ДАД (ДАД - аббревиатура от "Датчик постоянного давления").


Вид спереди

Спереди блок отличался не сильно - подстроечных резистора стала два вместо трех - кривая теперь, увы, строилась по двум точкам, так как третий канал PIC был занят считыванием информации с датчика.

Вид сзади

На задней панели появился разъем для подключения датчика абсолютного давления.

Собственно ДАД

Это ДАД, который использовался на ВАЗ с моноинжектором (были и такие, производились на экспорт небольшими партиями). Вполне подходит ДАД от ЗМЗ-406. По параметрам он - аналог данного.

Распиновка и чертеж

Две линии ДАД - питание, третья - значение разряжения во впускном коллекторе.

Система работала следующим образом: ДАД в режиме раельного времени измерял разряжение во впускном коллекторе и, в зависимости от выстроенной резисторами кривой, корректировал обогащение смеси. Т.е. он работал как второй контур: сначала редуктор изменял выходное давление в зависимости от разряжения, а затем уже блок дополнительно делал точную настройку дозирования пропана с помощью изменения скважности работы инжектора. Причем все параметры были регулируемы как на стенде (болт на редукторе и два подстроечника на блоке), так и в режиме движения (основной ручкой блока).

Единственная проблема, с которой сталкивался я при использовании ГИГ-3ДАД - это отсутствие отдельной настройки для режима холостого хода. Если бы таковая имелась - ГИГ-3ДАД был бы полным (электронным газовым) аналогом карбюратора.

Правда, была еще одна вещь, которая мне не нравилась во всех БУ, кроме второго - это единый переключатель "бензин"-"ноль"-"газ". Для карбюраторного автомобиля это крайне неудобно! Но решалось это очень просто: я делал выносные раздельные выключатели. При этом тумблеры брал большие авиационные - чтобы можно было работать на ощупь зимой в толстых перчатках. Стандартную "фитюлечку" на БУ-3 так не включишь ;-)


После этого появилось еще несколько модификаций ГИГ, в том числе с обратной связью от лямбда-зонда. Как у нас водится, общей проблемой всех систем семейства ГИГ было непредсказуемое качество и поведение параметров системы в работе. Тем временем, итальянцы, считающиеся одними из лидеров по производству газобалонных систем для автомобилей, разработали и вывели на рынок несколько вариантов инжекторных систем питания автомобилей газом, которые отличаются высоким качеством и стабильными параметрами работы. Единственным минусом этих систем является более высокая цена.

На этом я позволю себе закончить историю ГИГ, которая, кто знает, может еще продолжится. Начало было интересное!